Doanh nghiệp tăng tốc với mô hình trạm đổi pin xe máy điện

Các hãng xe máy điện chạy đua phát triển trạm đổi pin, mở ra hướng đi mới để cạnh tranh và chinh phục người dùng.

Trong bối cảnh xe máy điện ngày càng được quan tâm tại Việt Nam, trạm đổi pin đang nổi lên như một “vũ khí” cạnh tranh mới của các hãng. Giải pháp này được kỳ vọng giúp rút ngắn khoảng cách tiện lợi giữa xe xăng và xe điện, khi cho phép người dùng ngay lập tức có được gói pin đầy dung lượng thay vì phải chờ sạc hàng giờ. Tuy nhiên, cùng với cơ hội, trạm đổi pin cũng đặt ra nhiều thách thức không nhỏ về hạ tầng, chi phí và sự chấp nhận của người dùng.

Kỳ vọng rút ngắn khoảng cách xăng - điện
So với ô tô điện, xe máy điện có lợi thế dễ sạc hơn nhờ dung lượng pin nhỏ, có thể sạc ngay tại nhà. Dù vậy, thời gian sạc vẫn là rào cản. Ví dụ, bộ pin LFP 3,5 kWh trên VinFast Evo200 cần khoảng 10 giờ để sạc đầy với bộ sạc 400 W; còn Honda CUV e: mất khoảng 8 giờ để sạc đầy với sạc rời. Ngay cả các dòng pin hỗ trợ sạc nhanh như Yadea Velax, dù có thể nạp lại 80% dung lượng trong 20 phút, vẫn không thể so sánh với chỉ vài phút đổ xăng.

Chính vì vậy, mô hình hoán đổi pin xuất hiện như một lời hứa về sự tiện lợi: chỉ mất chưa đến một phút để lấy gói pin mới và tiếp tục hành trình. VinFast, sau khi từng dừng chương trình đổi pin năm 2022 vì nhu cầu thấp, mới đây đã tuyên bố khởi động lại với kế hoạch đầy tham vọng: lắp đặt 1.000 trạm trong tháng 10/2025, tiến tới 50.000 trạm vào cuối năm và đặt mục tiêu hoàn tất 150.000 trạm trên toàn quốc trong 3 năm. Hãng cũng giới thiệu mô hình nhượng quyền tủ đổi pin gồm tủ và 11 viên pin, với mức phí 9.000 đồng/pin/lượt.

Trong khi đó, Selex Motors hiện là đơn vị hiếm hoi đã vận hành được mạng lưới khoảng 100 điểm đổi pin tại TP HCM, Hà Nội và Đà Nẵng. Honda cũng tuyên bố sẽ đặt các trạm đổi pin cho CUV e: tại hệ thống HEAD, còn TMT Motors vốn nổi tiếng với ô tô điện Wuling mới đây tiết lộ kế hoạch phát triển trạm đổi pin tự động, có thể mở rộng từ 5 đến 72 viên pin. Một số doanh nghiệp nước ngoài, đặc biệt từ Trung Quốc, cũng đang tìm kiếm cơ hội hợp tác tại Việt Nam.

Trên thế giới, Đài Loan là hình mẫu thành công với gần 13.000 trạm đổi pin GoStation của Gogoro, ghi nhận đến 390.000 lượt giao dịch mỗi ngày. Mạng lưới dày đặc thậm chí vượt cả số trạm xăng ở nhiều thành phố lớn, giúp Gogoro vươn lên dẫn đầu thị trường xe máy điện nước này.

Bài toán chưa dễ có lời giải
Tuy vậy, triển khai trạm đổi pin tại Việt Nam không phải không có rào cản. Trước hết là chi phí hạ tầng. Để đạt được mức độ phủ sóng tương tự trạm xăng, các hãng cần nguồn vốn rất lớn, đồng thời phải đảm bảo an toàn kỹ thuật và quản lý pin sau khi thu hồi. Kinh nghiệm trước đây cho thấy, VinFast từng dừng mô hình này một phần do lượng người dùng chưa đủ để bù đắp chi phí.

Một vấn đề khác là sự chuẩn hóa. Hiện mỗi hãng lại sử dụng thiết kế pin riêng, khiến trạm đổi pin khó có thể phục vụ đa thương hiệu. Nếu thiếu chuẩn chung, người dùng sẽ bị phụ thuộc vào hệ sinh thái của một hãng duy nhất. Đây là rào cản lớn cho việc mở rộng quy mô và tạo sự tiện lợi thực sự.

Ngoài ra, yếu tố thói quen cũng không thể xem nhẹ. Người tiêu dùng Việt Nam vốn quen với việc sở hữu pin và sạc ngay tại nhà. Để thuyết phục họ chuyển sang mô hình thuê - đổi, các hãng không chỉ cần hạ giá, mà còn phải đảm bảo mạng lưới đủ dày, hoạt động ổn định và minh bạch về chi phí.

Sự thành công của Gogoro tại Đài Loan cho thấy, khi hệ thống đổi pin đủ rộng và vận hành hiệu quả, người dùng sẵn sàng chấp nhận thay đổi. Nhưng điều đó đòi hỏi một chiến lược đầu tư dài hạn, đồng bộ và kiên định.

Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt, trạm đổi pin chắc chắn sẽ là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển xe máy điện tại Việt Nam. Nếu làm tốt, đây sẽ là “vũ khí” giúp các hãng rút ngắn khoảng cách giữa xe xăng và xe điện. Ngược lại, nếu không vượt qua được những thách thức về hạ tầng, chi phí và chuẩn hóa, mô hình này hoàn toàn có thể lặp lại kịch bản “sớm nở chóng tàn” như trước đây.

Theo Diễn đàn doanh nghiệp