Từ 1/10, chính thức bỏ các quy định về tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô

Từ ngày 1/10, phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô sẽ chính thức được bãi bỏ sau gần 20 năm ban hành

Theo đó, cơ quan này bãi bỏ Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN ngày 1/10/2024, Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11/5/2005 và Thông tư 05/2012/TT-BKHCN ngày 12/3/2012 về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô.

Thông tư do Thứ trưởng Lê Xuân Định ký có hiệu lực từ ngày 1/10.

Như vậy, sau gần 20 năm, quy định liên quan tới tỷ lệ nội địa hóa và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu được Bộ này ban hành đã chính thức được bãi bỏ. Bởi các quy định nêu trên không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của công nghệ sản xuất ô tô.

Trước đây nhằm thực hiện "Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020" của Thủ tướng, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ôtô nhập khẩn

Mục đích của quy định này chính là để phục vụ cho phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ôtô (tính điểm theo mức độ rời rạc).

Trước đó, Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI) đã kiến nghị đến Thủ tướng và các bộ ngành liên quan cho rằng các văn bản xác định tỷ lệ nội địa hóa ô tô đang gây chồng chéo và không phù hợp, đề nghị bãi bỏ để tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước.

Theo VAMI, việc bỏ quy định cách tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô sẽ giúp cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước duy trì sản xuất trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN với thuế suất 0% từ năm 2018.

Thay đổi theo xu thế toàn cầu

Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải cũng cho rằng, quy định về cách tính tỷ lệ nội địa hóa ôtô và mức rời rạc của linh kiện nhập khẩu có nhiều điểm bất cập, cần sửa đổi.

Thứ trưởng nhấn mạnh, trong bối cảnh hội nhập, các hãng ôtô sẽ chỉ định các nhà máy tại mỗi quốc gia thực hiện nội địa hóa linh kiện khác nhau dựa trên thế mạnh của các nước, nhằm đảm bảo tỷ lệ nội khối đạt tối thiểu theo mức yêu cầu để được hưởng thuế suất thuế nhập khẩu 0% khi xuất khẩu trong nội khối, theo từng quy định trong các hiệp định thương mại.

Do đó, việc quy định phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ôtô tại Quyết định số 28 đã không còn phù hợp với thực tiễn hoạt động sản xuất ôtô, định hướng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ.

Trên Kinh tế Sài Gòn, ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia ô tô, cũng cho rằng với cách tính tỷ lệ nội địa hóa hiện nay, Việt Nam khó có thể sản xuất được chiếc xe có chất lượng cao. Bởi vì, cách tính này đánh giá thấp những bộ phận quan trọng trên xe, còn những bộ phận không quan trọng lại được tính tỷ lệ cao. Việc thay đổi cách tính tỷ lệ nội địa hóa cũng là cách đặt ra đòi hỏi cao hơn với hãng xe để nhà sản xuất nâng cao chất lượng sản phẩm với công nghệ tiên tiến nhất.

Mặt khác, với xu hướng công nghệ ngày càng phát triển, các tính năng, linh kiện trên ô tô cũng ngày càng đổi mới, hiện đại và chiếm tỷ trọng giá trị lớn trong tổng thể chiếc xe.

Đơn cử như cùng là chi tiết thân xe nhưng công nghệ tạo ra thân xe buýt khá đơn giản còn xe du lịch đòi hỏi công nghệ cao hơn.

Trên thực tế tỷ lệ nội địa hóa xe ô tô con hay còn gọi là xe du lịch ở Việt Nam còn khá thấp nguyên nhân là doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều quốc gia trong khu vực.

Cụ thể hiện nay, chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam.

So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Theo Bộ Công Thương, Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.

Điều này dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp. Mục tiêu đề ra cho xe cá nhân là 30-40% vào năm 2020; 40-45% vào năm 2025 và 50–55% vào năm 2030.

Tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Toyota Việt Nam cao hơn đạt khoảng 37% đối với riêng dòng xe Innova (theo thông tin từ phía doanh nghiệp), thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.