Tuyến xe buýt nhanh BRT đầu tiên đã hoạt động từ ngày 31/12/2016 tại Hà Nội. Sau gần 5 năm, dự án được đầu tư hơn 1.200 tỷ đồng này vẫn còn gây tranh cãi về tính hiệu quả.
Theo báo cáo của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội, năm 2019, khi chưa có dịch Covid-19, tuyến này đạt sản lượng nhất tốt nhất trong 5 năm vận hành với 5,5 triệu lượt khách, bình quân 42 khách/chuyến, chưa đạt 50% công suất. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, con số này là phi thực tế vì tính ra 2 phút phải có một chuyến. Trong ảnh là Tuấn Minh, hành khách duy nhất trên xe buýt nhanh lúc 10h sáng. Do ít đi xe buýt nên anh mua vé ngày với giá 7.000 đồng.
Trong khung giờ thấp điểm, thường xuyên chỉ có vài hành khách trên xe. Do đã 70 tuổi nên ông Tuấn được đi xe buýt miễn phí. Tính ra, một chiếc xe buýt trị giá 5 tỷ đồng, một lái xe có bằng E và một làn đường riêng chỉ để phục vụ một hành khách.
Các nhà chờ xe buýt được xây dựng rộng rãi, to đẹp nhưng rất ít người sử dụng. Trong ảnh là nhà chờ bến xe Yên Nghĩa.
Sát giờ xuất bến tại Yên Nghĩa mà vẫn chưa có khách nào lên xe. Một lái xe buýt nhanh cho biết lượng người đi phương tiện này sau khi giãn cách xã hội giảm so với trước. Theo anh, nguyên nhân do sinh viên, học sinh chưa đi học trở lại.
Vào giờ cao điểm buổi chiều, nhà chờ xe buýt đông hơn nhưng thường không quá 5 người.
Phóng viên đã đi thử 5 chuyến xe và chuyến đông nhất có khoảng 20 người vào giờ cao điểm. Công suất thiết kế của xe buýt nhanh là 90 người.
Xe buýt nhanh BRT chiếm mất một làn đường nên xe buýt thường chen chúc cùng các phương tiện trên 2 làn còn lại.
Thời gian đông khách của xe buýt nhanh khá ngắn. Chỉ khoảng 7h, trong khi bên ngoài xe cộ vẫn đông đúc thì nhà chờ đã vắng tanh.
Sau 5 năm vận hành, nhiều vấn đề bất cập hiện rõ. Chuyện xe máy, ô tô đi vào làn đường BRT vẫn xảy ra thường xuyên. Cầu vượt Láng Hạ cấm xe máy đi lên trong giờ cao điểm để nhường đường cho BRT nhưng nhiều người không chấp hành. Ảnh chụp lúc 17h30.
Cầu dành cho người đi bộ sang đường tại phố Láng Hạ quá cao gây khó khăn cho hành khách.
Vì thế, dẫu có cầu vượt nhưng hầu hết hành khách đi xe buýt nhanh vẫn tự băng qua đường.
Năm 2018, vé điện tử bắt đầu được áp dụng cho xe buýt nhanh. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống soát vé đã bị "xếp xó" và quay lại dùng vé giấy.
Ngày 26/7, thanh tra Chính phủ công bố kết luận xe buýt nhanh đạt hiệu quả chưa được như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra là hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ách tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố dù cho số tiền đầu tư rất lớn. Không những thế, tuyến xe buýt BRT còn có sai phạm về tài chính với tổng số tiền hơn 43,5 tỷ đồng.
Hà Nội tiếp tục nghiên cứu tổ chức 14 làn ưu tiên cho xe buýt
UBND TP Hà Nội có văn bản trả lời cử tri vào tháng 11 về kiến nghị xem xét hiệu quả của tuyến buýt nhanh (BRT) Kim Mã - Yên Nghĩa.
UBND TP Hà Nội cho rằng từ những ưu điểm của tuyến BRT, thành phố sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường có nhiều làn xe; số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn; làn đường ưu tiên phù hợp công tác tổ chức giao thông.
Với những tiêu chí trên, giai đoạn từ nay đến năm 2025, Hà Nội nghiên cứu tổ chức 9 làn đường ưu tiên cho xe buýt và thêm 5 tuyến đường nữa trong giai đoạn 2026 đến 2030.
CÙNG CHUYÊN MỤC
